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虎嗅注：作為全球最早成立的網絡約車公司之一，Lyft 自誕生之初就掙扎在對手優步的陰影下。雖然一直在拼盡全力爭奪地盤，但其在美國的市場份額始終不能與優步相提并論——Certify的分析報告顯示，今年第二季度，Lyft 在美國打車交易市場上僅占有5%的市場份額，而優步卻占據了72.5%。

上個月，Lyft 更是頻頻爆出尋找買家未果的負面傳聞，對此，Lyft聯合創始人 John Zimmer 不惜怒指優步，稱其刻意傳出虛假報道以打擊自己，雙方的緊張關系進一步加劇。

近日，優步無人駕駛專車正式在匹茲堡上路，之后還不到48個小時，John Zimmer 就撰寫長文表達了下述觀點：一、“自動駕駛+網絡約車”的模式將為美國揭開第三次交通大變革，其結果將最終惠及全球；二、Lyft 將推出自己的自駕網約車隊，并全程參與這次變革。

以下內容來自Medium，原標題為《The Third Transportation Revolution, Lyft’s Vision for the Next Ten Years and Beyond》，作者John Zimmer，虎嗅編譯。

開篇：當你身處為車而造的城市

像許多典型的美國男孩兒一樣，我是開著玩具車長大的。每次，當“風火輪”和“微型機器”（注：美國兩大玩具車經典品牌）在我搭建的小小世界中笨拙前行時，我都能朦朧感受到汽車這群鋼鐵俠的速度與激情——日復一日地，我愛上了它們。

轉眼我到了12歲。從那時起，爸爸每年都會帶我去紐約國際車展看那些真家伙。每每行程臨近，我都會期待不已。那時我盡管年少，卻已然嗅到了汽車噴薄而出的自由氣息，以及它將要與我結下的不解之緣。

很長一段時間內，對汽車的那股熱愛都潛移默化地塑造著我的世界觀。直到上了大學、選修了一門名叫“城市規劃”的課程后，我才意識到：汽車不但塑造了我的世界觀，也塑造了世界本身。

那是一次醍醐灌頂般的經歷。課上，我有生以來第一次了解了城市的發展簡史，以及交通變革在其中起到的重大作用。從那時起，我便總想摸清交通運輸與城市設計間的關系，同時我也逐漸意識到：我眼前一個個光鮮亮麗的城市，其實背后都隱藏著很嚴重的問題。

不信的話你就出來看看吧。你看看多少街道成了車輛的陳列場，多少空間成了車輛的休憩所。你會發現：我們把太多的土地“割讓”給了車輛，以致我們的城市和街區不再是為人而建，而是為車而建。更要命的是，每時每刻只有4%的車輛處于行駛狀態，而剩下的96%都靜若處子般地趴在那里，割據一方。

是的，我們大多數人都生活在為車而建的城市里。可是想想吧：如果我們有辦法大幅削減車輛，世界會變成什么樣子？我們將不再受困于車水馬龍和嚴重的尾氣污染，不再需要那么多停車位；人行橫道將大幅加寬而車道將大幅收窄；親密的鄰里空間將得以重現；被大賣場擠走的小店鋪將再次星羅棋布地點綴在大街小巷；而失去的公園、綠地也將重新回到人們腳下……總之，我們將重獲一個為人而建，而不是為車而建的世界。

要實現這一切并非不可能。事實上，在技術當道的今天，人類史上的第三次交通大變革已經悄然開始。這是一場能改變城市未來的交通變革，也是一場以改變人們生活質量為終極使命的交通變革。很榮幸，我們的 Lyft 將全程參與其中，它將和人們一起，親眼見證下述三大變化的發生：

一、5年后，自動駕駛車隊將遍布各大街區，同時也將成為Lyft 的主干力量

早在去年一月，Lyft 就宣布與通用合作，將適時推出自動駕駛網約車隊（當然，如果您住在舊金山或鳳凰城，可能已經目睹過我們為這一計劃準備的測試車輛了）。這里要告訴大家的是，頂多5年后，Lyft在全國各地的大部分業務就將轉交給全自動駕駛車輛。

特斯拉 CEO 埃隆.馬斯克曾斷言，從有人駕駛到自動駕駛的過渡是必然的。而這一過渡的完成，要依靠由私家車主們自發搭建的約車網絡。馬斯克說的沒錯，約車網絡是其中必不可少的一環，但若說這一網絡應由私家車主自發搭建而成，我不能茍同。我認為，由Lyft這類企業推出的網約車隊，才是推動這一過渡的關鍵力量。

首先，愿意把車借給陌生人的私家車主畢竟寥寥無幾；其次，在服務的及時性與一貫性上，這種以企業為后盾的網約車隊要遠勝于個人運營的私家車；最后（也是最重要的），乘客都希望乘坐清潔、保養得當的車子，而依靠專業化的管理，企業運營的網約車隊能最大限度地滿足乘客的這一要求，而個人運營的私家車從整體上說，并不具備這一優勢。

以Lyft 自身而言，由于我們已經累積了一套獨有的管理方式，可以隨時調配合適的車輛去接乘客，同時也有能力為乘客提供更高端、更優質的駕駛體驗，所以，我們已經為打造自動駕駛網約車隊打下了基礎。

二、到2025 年，私家車將在美國各大主要城市銷聲匿跡

過去幾十年來，美國人一直把私家車視為自由與身份的象征。但現在不同了，許多人（尤其是千禧一代）不再篤信這一說法。在他們看來，私家車更像是一筆沉重的負擔。美國人每年人均要花費 9000美元去買車，把它買回家后還要喂飽它、養護它，帶它出去一趟還要找地方停放它，可不是一筆沉重的負擔么？日子都被它拖得直不起腰了。

越來越多的年輕人認定，沒有車的生活更簡單、更輕松——難怪他們考駕照的比例一年比一年低。記得在我出生那一年，也就是1983年，20-24歲的年輕人中有92%都有駕照，而這一數字到了2014年已經下降至77%；同樣也是在 1983年，16歲的青少年中有 46% 都有駕照，而如今這一數字已經下降至24%。從這一現象我們能看出：今天年輕一代的買車欲望已經大大淡化了。

所以不難斷定：有朝一日當自動駕駛網約車駛入人們視線后，它們將憑借低廉的使用費和便捷的服務，徹底斷送私家車的前途。

三、到了那時，我們將目睹一場前所未見的城市環境大變革

即使你對車不感冒，即使你從沒坐過 Lyft 的網約車，我也要告訴你：這場即將到來的交通變革將改變你的生活。原因很簡單：交通不僅意味著從A地到B地的移動，也決定著居住地環境的好壞，以及當地人生活質量的高低。

知道嗎，根據美國土木工程師協會最近的評定，美國的城市基礎設施只能打個D+，這說明：我們在看似發達的城市中活得并不方便。如果要大規模改建的話，除了要投入大筆資金外，還要把私家車驅逐出境——因為許多基礎設施就是為它們而生的。這一群體命運的終結意味著停車場的大幅減少，也意味著城市格局有了重生的可能性。讓我們重新回歸這一認知吧：城市應該為人而建，其存在應該有利于人際關系的建立、地域文化的繁榮和各種創意的傳播。人，才應該是城市的中心。

追本溯源：美國城市如何因前兩次交通變革成了今天的樣子

我認為，這里很有必要回顧一下美國城市的格局變化史。對這段歷史的簡要梳理將有助于我們認清前兩次交通變革遺留下的副作用，并幫助我們避免今后重蹈覆轍。

早在19世紀初，美國還是一片略顯荒涼的土地，地域之間聯系松散，大城市更是全無蹤影。然而到了19世紀60年代，這種狀況就被徹底改變了。運河與鐵路將美國編織成了一張巨大的交通網，東西南北、城鄉市鎮被連為一體，許多原本荒無人煙的地方就借助這根交通線，最后成了煙柳繁華地。這，就是美國歷史上第一次交通大變革。

上世紀初，機動車登上美國的歷史舞臺，掀起了第二次交通大變革。對個人而言，其出行無疑變得更為自由了，但對城市而言，一場惡性循環才剛剛拉開帷幕。沒過多久，大街小巷就有了汽車大串聯。

為了給它們騰出空間，我們不得不毀掉更多的房子、修建更多的大道，我們不得不把原本親密的鄰里拆開，不得不耗費巨資修建一條又一條的高速公路……

我們的城市不斷取悅它們，而它們則不知饜足地吞噬著我們的家園，直到它變得面目全非，成了今天的樣子：人行橫道被一再收窄，庭院被一個個抹掉，可以供兒童放心玩耍的公共空間日益縮水，三五步一遇的小店鋪小飯館也因行人的日益稀少而相繼關門大吉……城市，終于成了車的天下。

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